10 Haziran 2021 Perşembe günü TBMM Kit Komisyonunda Türkiye Cumhuriyeti Devlet Demiryolları’na ait 2017-2018 yılları Sayıştay raporları görüşüldü. HDP Adana Milletvekili ve KİT Komisyonu üyesi Kemal Peköz komisyon toplantısında kurum ile ilgili görüşlerini dile getirmiş ve Türkiye Cumhuriyeti Devlet Demiryolları Genel Müdürü Ali İhsan Uygun’a yanıtlaması istemiyle aşağıdaki soruları yöneltmiştir. Peköz’ün konuşmasından başlıklar Genel Müdür konuşurken doğrusu kendimi başka bir ülkede hissettim yani Türkiye'de olduğumu düşünmedim ama verilere bakınca Türkiye'de olduğumuzu fark ettim. Şimdi, Bedri Bey dedi ki: "Demir yolları bir kültürdür." Gerçekten demir yolları ve demir yolcu olmak gerçekten bir kültürdü ama son dönemlerde bundan önemli ölçüde uzaklaştığını görüyoruz yani örneğin, şu anda demir yollarında görev alan üst düzey üst yönetimin ve orta kademede yönetimde görev alan insanların çoğunun demir yoluyla, geçmişiyle hiçbir ilgisinin olmadığı görünüyor ve bunların büyük bir kısmının da İstanbul Büyükşehir Belediyesinin el değiştirmesinden sonra, bakanın da daha önce belediyede görev yapmış olması nedeniyle buraya aktarıldığını görüyoruz. Bu, bir yere kadar doğal karşılanabilir, daha önce bakanının orada görev yapmış olması nedeniyle oradaki insanları tanıyor olması ve bir kadro oluşturmak aslında üst düzey anlamda bazı şeyler anlaşılabilir şeylerdir ama bunların ortaya ve tabana doğrudan yaygınlaştırılması çok doğru bir şey değil. Oysaki demir yollarında otuz yıl, kırk yedi hizmet yapan insanlar var, bunların çok daha fazla hizmetinin olabileceğini doğrusu görüyoruz. 1950li yıllarda demir yolu taşımacılığının, yolcu taşımacılığındaki payı 42,2, şimdi yüzde 1'e düşmüş; yük taşımacılığında ise 55,1'den şimdi 4,1'e düşmüş. İstek dışı son derece, çok sayıda görevlendirme yapılıyor başka yerlere, ona "sürgün" diye tabir ediliyor ama daha çok ben "görevlendirme" diyorum ona. Başka yere görevlendirme yapılıyor. Hizmetlerin çoğu özel sektörden alınıyor, özel sektör doğal olarak kâr güdüsüyle hareket eden bir şeydir. Sinyalizasyondan tutun da işte, üretime kadar, rayların düzenlenmesine kadar, "deray" dediğimiz raydan çıkma olayları Türkiye'de çok çok yaşanıyor, bunların önemli bir kısmı da burada sorun. Daha önceleri personel hizmet içi eğitimden geçirilirdi, son zamanlarda bunun olmadığına dair de sendikaların görüşleri var. Liyakat yerine daha çok sadakate önem verildiği ifade ediliyor. Mesela, son zamanlarda yapılan tespitlere göre, ben şimdi bir rakamlara baktım, doğrusu, tabii ki, teknolojik gelişmeyi, vesaireyi o zamanlar kara yollarının sınırlı olmasını falan göz önüne almak lazım ama yine de bir oranlamak gerekirse çok çok uçurum gibi bir oran var. 1950 yıllarında, 1950 yılında daha doğrusu demir yolu taşımacılığının, yolcu taşımacılığındaki payı 42,2, şimdi yüzde 1'e düşmüş; yük taşımacılığında ise 55,1'den şimdi 4,1'e düşmüş. Şimdi, tabii ki, biraz önce söyledim yani yolların gelişmiş olması, teknolojinin gelişmesi, kara yollarının çoğalması, o nedenle diğer taşımaların payının artması son derece doğal ama 50'lerden, 40'lardan 1'lere, 4'lere düşmüş olması da çok doğru bir yaklaşım değil, doğru bir şey değil; demek ki bir yanlışlık var, bir eksiklik var, yapılması gereken bir şey var. 2001'le 2019 arasında 1.678 kişi tren kazalarında can vermiş. Bu ülkede yaşayan, bu ülkede yaşamını sürdürme ve bir ülkede yaşamını sürdürmeye devam etmek niyetinde olan herkes ülkesindeki gelişmelerden sevinç duyar, kıvanç duyar; dolayısıyla bizler de demir yolunun gelişmesi, daha iyi hizmet verebilmesi hem kaliteli hem ekonomik hizmet verebilmesi ve bütün insanların, yurttaşlarımızın yararlanabilmesi için bir çabanın içerisinde olmasını takdirle karşılarız. Ama tren kazalarına gelip bakıyoruz, dünyanın 3 katı, 2001'le 2019 arasında 1.678 kişi tren kazalarında can verilmiş. Bunda çokluğu olan işte Çorlu'daki tren kazası da dâhil olmak üzere başka zamanlarda üçer-beşer, birer-ikişer kişi can veriyor. Bu kadar insanın hayatını kaybettiği bir yerde demir yollarında her şeyin yolunda olduğunu söylemek mümkün değil, dolayısıyla da her şeyi yeni baştan gözden geçirilmesi ve kamu hizmetleri olarak algılanıp bunun kamu yararına işler hâle getirilmesi lazım. Örneğin daha önceleri bir Devlet Demiryolları listesi vardı; kalifiye, ortak kalifiye ve kalifiye personel yetiştirirdi. Daha sonra kapatıldı, şu anda böyle bir okula son derece ciddi bir ihtiyaç olduğunu düşünüyorum. Böyle bir şeyin de yeniden gözden geçirilmesi ve mümkünse en kısa zamanda da bunun işlevlik kazanması gerekir çünkü söz edildiği zaman, işte, "Ara kademe eleman yetiştiremiyoruz, ara kademe elemanımız yok. Almanya'nın gelişmesinde ara kademe elemanlarının şu kadar payı var." deniyor ama biz kendimiz başka bir sürü okulda ihtiyaç fazlası insan yetiştirirken ihtiyacımız olan demir yolları için hizmet üretimi gerçekleştirecek olan, personel yetiştirecek olan okulun da kapanmasını sağlamış oluyoruz ve onu da yeniden açmayı düşünmüyoruz. Bence bunun da bir an önce yeniden açılması lazım ve de demir yolu ile ilgili hizmetler yapılırken, projeler yapılırken Sivil Toplum Örgütlerinin, sendikaların, bilim kurullarının, üniversitelerin de katılımıyla projelerinin hazırlanması ve yürürlüğe konulması lazım, aksi hâlde "Ben yaptım oldu. Ben yaptım yeterlidir. Ben bilirim, siz bilmezsiniz." mantığıyla yaklaşılması hâlinde de Türkiye şu andakinden çok daha geri noktalara gider, bu da hepimize zarar verir. SORULAR: 1. Demir yolu yapım projelerine Türkiye-Avrupa Birliği Mali İş Birliği (IPA) desteği kapsamında hibe tahsis edilmektedir. Fonların tamamının kullanılması ve iade durumunun kalmaması için tahsis edildikleri projelerin sürelerinde tamamlanması yönünde gerekli tedbirler alınmış mıdır ya da alınacak mıdır? Demir yolu sinyalizasyon sistemiyle ilgili sorunları çözmek için bir çalışmanız var mıdır, ne aşamadadır? Türkiye Cumhuriyeti Devlet Demiryolları şebeke hattının tamamına sinyalizasyon sistemi kurulacak mıdır, bu konuda bir planlamanız var mı şu anda? Kurumun yeterli personeli var mıdır, personel eğitimlerini kurum içi bünyesinde açılacak bir eğitim merkezinde vermeyi planlıyor musunuz? Yine, kuruma yetişmiş orta kademe eleman temin eden, mecburi hizmet şartı koşan, mezuniyet sonrası iş güvencesi veren Türkiye Cumhuriyeti Devlet Demiryolları Meslek Lisesi yeniden açılacak mıdır ya da öyle bir planlamanız var mıdır? Bir rapora göre, ülkemizde demir yolu taşımacılığı oranı 1950 yılında yüzde 42,2 iken bugün yüzde 1'lere düşmüş, yük taşımacılığı da 55,1'den 4,1'e düşmüş. Söz konusu rakamlar doğru mudur? Doğruysa sizce sebepleri nedir? Sadece teknolojik gelişmeye bağlanabilir mi bunlar? 2. Yap-işlet-devret modeliyle yapılan Ankara Yüksek Hızlı Tren Garı'na 2020 yılı için 5 milyon yolcu garantisi verilmiş ancak on bir buçuk ayda toplam 727 bin 451 yolcu geldiği için hazine yüklenici Cengiz-Kolin-Limak ortaklığına 7,5 milyon dolar ödeyecek. Ankara yüksek hızlı tren hattı Cengiz-Kolin-Limak ortaklığına ne kadar süreyle ve ne kadar kirayla verilmiştir? Bu süre zarfında verilecek yolcu garantisinin toplamı ne kadardır? Bir sistem olarak tüm dünyada denenmiş ve sadece zarara yol açan bir sistem olduğu teyit edilmiş olan yüksek hızlı tren yap-işlet-devret yöntemiyle yaptığınız başka gar var mıdır ya da yapmayı düşünüyor musunuz? 3. 23 Haziran 2019 İstanbul seçimlerinde AKP'den CHP'ye geçen İstanbul Büyükşehir Belediyesinde görev yapmakta olan ve eski İstanbul Büyükşehir Belediyesi Genel Sekreteri şimdiki Ulaştırma ve Altyapı Bakanı Adil Karaismailoğlu'nun ekibi diye anılan pek çok kişinin belediyedeki bu değişikliğin ardından Türkiye Cumhuriyeti Devlet Demiryolları ve bağlı kurumlarına liyakat aykırı olarak atandığı, İBB'nin kaybedilmesiyle birlikte TCDD'de bahsi geçen ekip için bir arka bahçe hâline getirildiği iddiaları gündemde dolaşıyor. Bu iddialara iki örnek vardır: Mart 2020'de İETT'den TCDD Modernizasyon Daire Başkanlığına atanmış olan Hasan Pezük, 2021'in ilk gününde (2021/12) numaralı Cumhurbaşkanlığı Kararnamesi'yle TCDD Taşımacılık AŞ Genel Müdürlüğüne ve Yönetim Kurulu Başkanlığına getirilmiştir. Yine, 2020'nin ilk aylarında İSKİ'den TCDD'ye atanmış olan Necmettin Acar aynı gün yayımlanan (2021/13) numaralı Kararname'yle TCDD 1. Bölge Müdürlüğüne getirilmiştir. Bu iddialardan hareketle şunu dile getirmek istiyorum: 31 Mart 2019 tarihinden itibaren İstanbul Büyükşehir Belediyesinden TCDD'ye bugüne kadar atanmış olan kişi sayısı kaçtır ve görevleri nedir? 4 Mart 2020 tarihinde TCDD'nin bağlı ortaklığından çıkarılmış olan TÜVASAŞ, TÜLOMSAŞ, TÜDEMSAŞ ve devredildiği Türkiye Raylı Sistem Araçları Anonim Şirketi Yönetim Kurulu üyeleri ve üst düzey yöneticilerinden kaç tanesi İstanbul Büyükşehir Belediyesinden gelmektedir? İSKİ'den TCDD'ye atanmış olan Necmettin Acar'ın sadece elli yedi günde TCDD 1. Bölge Müdürlüğü Vekilliği görevine getirilmiş olduğu iddiası doğru mudur? İBB'den mezbahane, BELBİM ve METRO İstanbul'da görev yaparken Türkiye Cumhuriyeti Devlet Demiryolları Destek Hizmetlerine açıktan memur olarak atanan Abdullah Özcanlı altı gün sonra şube müdürü, elli gün sonra da Trafik ve İstasyonlar Daire Başkanı olduğu iddiası dolaşıyor ortalıkta, bu yine doğru mudur? Basına da yansıdı bu. 31 Mart 2019'dan sonra İBB'den TCDD'ye ve bağlı kuruluşlarına atanan kişilerden kaç tanesi demir yolları için elzem olan özel ihtisas ve uzmanlık gerektiren ilgili bölümlerden mezun olmuştur? 4. Pamukova, Tavşancıl, Kütahya, Eskişehir, Çorlu, Ankara ve Çankırı tren kazalarındaki objektif sorumluluğu bulunan yöneticilerden kaç tanesi bugüne kadar yargılanmıştır ve geldikleri kurumlar hangileridir? Şu anda Haydarpaşa ve Sirkeci garlarının devri söz konusu olmuştu, ihalesi yapılmıştı, sonra iptal edildi, son aşamada ne durumdadır? 5. İş barışıyla ilgili hassasiyetinizi bekliyoruz, o nedenle bu istekler dışındaki yer değiştirmelerin veya sürgünleri durdurup bir an önce iş barışının sağlanması ve personelin isteği dışında fazla mesai yaptırılarak açık olan personel sayısının bu şekilde kapatılmasının bir an önce önlenmesi gerekiyor. 2017 Raporu'nda yer alan muvazaa davaları nelerdi? Maddi zararların önüne geçilmesi amacıyla hangi hukuki ve idari işlemler yapılmıştır? 2017-2018 raporlarında yer alan tespite göre Ankara-Sivas hızlı tren demir yolu hattının Kırıkkale-Yerköy kesimi altyapı inşaatıyla ilgili yeterli zemin sondaj çalışmaları yapılmadan hazırlandığı iddiası doğru mudur? Doğruysa söz konusu inşaat tamamlanınca tren kazalarına sebep olacak mıdır? Bunun herhangi bir önlem alınmış mıdır ya da başka bir çözümü var mıdır? 2017-2018 raporlarında yer alan Eskişehir-İnönü altyapı işinde yüklenici firmaya neden sözleşmeye aykırı olarak 6 milyon 398 bin 436 lira fiyat farkı ödemesi yapılmıştır? Bu tutar geri alınmış mıdır, alınmamışsa dava ne durumdadır? 6. Mersin Limanı içerisinde yer alıp Mersin Limanı'nın işletme hakkının devrine ilişkin imtiyaz sözleşmesi kapsamı dışında kalan taşınmaz hangi firmaya neden bedelsiz olarak verilmiştir? Arazinin kira bedelinin geriye dönük olarak tespit edilip işletici firmadan tahsili yapılacak mıdır? Raporda, 2018 sonunda Ankara-İstanbul Hızlı Tren Projesi'nin Ankara-Sincan-Pamukova-Sapanca ve Diliskelesi-Gebze kısımlarında Konya-Karaman demir yolu hattında sinyalizasyon Avrupa tren kontrolü seviyesine göre sıfır olduğu belirtilmiştir. Söz konusu bölgede sinyalizasyon hâlâ sıfır durumda mıdır, öyleyse gerekçesi nedir? Bölgede kaza olmuşsa kazalarda can kaybı olmuş mudur? Bunun önüne geçmek için tüm hatların sinyalizasyonu ne zaman tamamlanacaktır?