Avrupa şehirlerinin son yıllarda uygulamaya koyduğu en etkili 12 önlem
Soru: Aşağıdaki istatistiklerin ortak noktası nedir?
- Avrupa'daki ikinci en büyük (ve büyüyen) iklim kirliliği kaynağı.
- Hem ABD'de hem de Avrupa'da önde gelen çocuk katili.
- Avrupa şehirlerinde strese neden olan gürültü kirliliğinin ve yaşamı kısaltan hava kirliliğinin başlıca nedeni.
- Zengin ve yoksul kent sakinleri arasındaki büyüyen uçurumun önde gelen itici gücü.
Yanıt: Sokaklarımızdaki araçlar, öncelikle pek mütevazi olmayan binek otomobiller.
Elektrikli otomobillere (yavaş) geçişe rağmen, tüketici eğilimleri sürüşü daha da savurgan ve eşitsiz hale getiriyor. Yakın zamanda yapılan bir analiz , elektrikli otomobillerden tasarruf edilen emisyonların, gaz yakan Sport Utility Vehicles (SUV'ler) artışıyla ortadan kaldırıldığını buldu.
Dünya çapında, SUV'ler tek başına Kanada veya Almanya'dan daha fazla karbon kirliliği yayar ve iklim kirliliğinde ağır sanayiden daha büyük bir artışa neden olur.
Arabalar bazen insanların hareketliliği ve sosyal içerme ihtiyaçları için gerekli olsa da - özellikle engelli olanlar için - araba merkezli şehirler özellikle zaten marjinalleşmiş olanları dezavantajlı hale getiriyor.
Birleşik Krallık'ta kadınlar, gençler ve yaşlılar, azınlık topluluklarından olanlar ve engelliler, %40'ının arabası olmayan en düşük gelirli hanelerde yoğunlaşıyor . Buna karşılık, en yüksek gelirli hanelerin yaklaşık %90'ı en az bir arabaya sahiptir.
Dolayısıyla bir azınlığın sürüş alışkanlıkları topluma yüksek maliyetler getirir ve bu özellikle şehirlerde geçerlidir.
Örneğin Kopenhag, bisiklete binilen her kilometrenin topluma 0,64 € (53 peni) kadar fayda sağladığını hesaplarken, bireysel refah (fiziksel ve zihinsel) üzerindeki etkileri olduğunda, gidilen her kilometrenin -0,71 € (-59p) net zarara yol açtığını hesaplamıştır . sağlık, kazalar, trafik) ve çevre (iklim, hava ve gürültü kirliliği) dikkate alınır.
Dolayısıyla, bir arabanın bisikletle değiştirildiği yerde kat edilen her kilometre, bu analize göre, fosil yakıtlı bir arabadan elektrikle çalışan bir arabaya geçildiğinde sadece birkaç sent tasarruf edilecek olan 1,35 € (1,12 £) sosyal fayda sağlıyor. .
Şehirlerde araba kullanımını azaltmak
Yarım yüzyıl önce, Danimarka başkentine arabalar hakimdi. Ancak, otoparkların güvenli, ayrılmış bisiklet şeritleriyle değiştirilmesi de dahil olmak üzere, politikaları ve sokakları değiştirmeye yönelik taban kampanyalarının ardından, Kopenhag, 1970'de %10 olan tüm yolculuklardaki bisiklet payını bugün %35'e çıkardı. 2016'da ilk kez, o yıl boyunca şehirde arabalardan daha fazla bisiklet seyahat etti.
Ancak dünya çapında birçok başka araba sınırlama girişimi denenmiş olsa da, şehir yetkilileri, planlamacılar ve vatandaşlar şehirlerde araba kullanımını azaltmak için hala net, kanıta dayalı bir yola sahip değiller.
Lund Üniversitesi Sürdürülebilirlik Çalışmaları Merkezi'nde Paula Kuss ile yürütülen ve yayınlanan en son araştırmamız, kentsel otomobil kullanımını azaltmaya yönelik farklı girişimlerin etkinliğini ölçerek bu sorunu çözmeyi amaçlamaktadır.
Çalışmamız, bisikletin "havucu" ve işe yürüyerek gitme planlarından ücretsiz park yerinin kaldırılması "sopasına" kadar uzanan yeniliklerle ilgili gerçek dünya verilerine dayanarak, Avrupa şehirlerinin son yıllarda uygulamaya koyduğu en etkili 12 önlemi sıralıyor.
Sıralama, şehirlerin yalnızca araç kullanımında ölçülebilir azalmalar açısından değil, aynı zamanda sakinleri için gelişmiş yaşam kalitesi ve sürdürülebilir hareketlilik elde etmedeki başarılarını da yansıtıyor.
Toplamda, Avrupa genelinde 2010'dan beri yayınlanan yaklaşık 800 hakemli raporu ve vaka çalışmasını taradık ve şehirlerin otomobil kullanımını nerede ve nasıl başarılı bir şekilde azalttığını ölçenleri araştırdık. İncelememize göre en etkili önlemler, şehir içi araç seviyelerini %12'den %33'e kadar herhangi bir yerde azaltan bir trafik sıkışıklığı ücreti getirmek ve araç kullanımını azalttığı tespit edilen araçsız sokaklar ve ayrı bisiklet şeritleri oluşturmaktır.
Şehir merkezlerinde %20'ye varan oranlarda En iyi 12 otomobil azaltıcı önlemin tam sıralaması bu tabloda özetlenmiştir:
Araba kullanımındaki eşitsizlik
Arabalar, arazi ve kaynak kullanımında doğal olarak verimsiz ve adaletsizdir. Ortalama olarak, zamanlarının %96'sını park ederek, konut ve halka açık parklar gibi daha faydalı kullanımlara kullanılabilecek değerli kentsel alanı kaplayarak geçiriyorlar.
Berlin'de, araba kullanıcıları, özellikle cadde üzeri park etme yoluyla , araba kullanmayan kullanıcılara göre ortalama 3,5 kat daha fazla kamusal alan kaplıyor .
Ve en çok araba kullananlar ezici bir çoğunlukla daha zengin insanlar : Avrupa'da, gelire göre en üstteki %1'lik kesim , kişisel iklim ayak izlerinin yaklaşık %21'ini oluşturan, medyan sürücüden neredeyse dört kat daha fazla araba kullanıyor.
Bu en yüksek emisyon salınımı yapanlar için, araç kullanmaktan kaynaklanan iklim kirliliği, yalnızca uçmanın ardından ikinci sıradadır (bu, ortalama olarak, iki kat daha fazla emisyon üretir).
Arabalara ulaşım aracı olarak öncelik verilmesi, banliyölerin yayılmasını da destekliyor. Şehir banliyöleri tipik olarak daha yüksek düzeyde tüketim ve enerji kullanımı üreten daha büyük evlere sahiptir.
Kuzey Amerika'daki banliyö hanelerinin karbon ayak izleri sürekli olarak kentsel olanlardan daha yüksek: Toronto'da yapılan bir araştırma, banliyö ayak izlerinin iki kat daha yüksek olduğunu buldu .
Karayolu trafik seviyelerinin , inşa edilen yolların büyüklüğünü doldurmak için arttığı da açıktır - ancak trafik planlaması , bu “uyarılmış talebin” faydaları abarttığı ve daha fazla yol inşa etmenin maliyetlerini hafife aldığı gerçeğini rutin olarak görmezden gelir .
Elektrikli araçlar gereklidir, ancak her derde deva değiller. Arabalar uzun süre yollarda kaldığı için elektrikli araçlara geçiş çok yavaş oluyor. , elektrikli araç alımının bir sonucu olarak önümüzdeki on yılda nispeten küçük emisyon düşüşleri öngörmektedir.
Elektrikli bir otomobilin egzoz borusundan çıkan zararlı hiçbir şey olmasa bile , otomobil frenlerinin ve lastiklerinin aşınması yine de zehirli toz ve mikroplastik kirlilik yaratır. Ancak bir arabaya güç verilir, bu enerjinin %95'ini yolcuları ve malları yerine aracın ağırlığını taşımak için harcamak kaynakların ve alanın verimli bir şekilde kullanılması olabilir mi?
COVID-19: kaçırılmış bir fırsat mı?
Çalışmamız, pandemi ilan edilmeden önce tanıtılan kentsel hareketlilik yeniliklerini ve deneylerini değerlendiriyor.
COVID-19'a yanıt olarak, seyahat alışkanlıkları (en azından başlangıçta) önemli ölçüde değişti. Ancak 2020 baharında sürüşte büyük düşüşlerin ardından , yol kullanımı ve buna bağlı iklim kirliliği seviyeleri o zamandan beri pandemi öncesi seviyelere geri döndü .
Gerçekten de İsveç'te, pandeminin ilk yılında toplu taşıma kullanımı yaklaşık %42 azalırken, aynı dönemde araba seyahati sadece %7 azaldı ve araba kullanım oranında genel bir artışa yol açtı.
Arabayla gidip gelmek gibi yerleşik alışkanlıkları değiştirmek zor olsa da, aksama zamanları hareketlilik davranışını değiştirmek için etkili bir an sunabilir - kısmen yeni bir alışkanlık denemek zorunda kalan insanlar bunun beklenmedik avantajları olduğunu keşfedebilir. Ancak bu tür davranışların kalıcı olması için şehirlerin fiziksel altyapısında da değişiklikler yapılması gerekiyor.
Ne yazık ki, pandemi sırasında açılır bisiklet şeritleri ekleyen Avrupa şehirleri bisiklet oranlarını çarpıcı bir şekilde %11-48 oranında artırırken , artık bisiklet şeritlerinin yerini alan ekstra araba şeritleri ve park yerleri ile araba merkezli şehirlere dönüş görüyoruz . ve yayalar için alan.
Genel olarak, pandemi kurtarma önlemlerini iklim hedefleriyle uyumlu hale getirme fırsatları büyük ölçüde israf edildi. Küresel olarak pandemik önlemlere yapılan hükümet harcamalarının %20'sinden azının sera gazı emisyonlarını da azaltması muhtemeldi.
Çalışanların ofislerine ne ölçüde devam ettikleri, şehirlerde gelecekteki araba kullanımını belirleyen bir diğer önemli konudur.
Gereksiz seyahatleri azaltmaya yönelik düşünceli seyahat politikaları ve uzaktaki katılımcıların toplantılara ve konferanslara dijital olarak tam olarak katılma fırsatları, emisyonları %94'e kadar azaltabilir ve önyükleme için zaman kazandırabilir. uzaktan çalışanlar, yaşıtlarına göre genel olarak daha az seyahat ediyor.
Ancak uzun araba yolculukları bu tür emisyon tasarruflarını hızla ortadan kaldırabilir, bu nedenle işe yakın yaşamak hala en iyi seçenektir.
Gümüş kurşun çözümü yok
Araştırma açıktır: sonuçlarını iyileştirmek, iklim hedeflerini karşılamak ve daha yaşanabilir şehirler yaratmak için araba kullanımını azaltmak acil bir öncelik olmalıdır.
Yine de ABD ve Avrupa'daki pek çok hükümet, fosil yakıt üretimi için sübvansiyonlar , araba ile gidip gelmek için vergi indirimleri ve diğer ulaşım araçları üzerinde sürüşü teşvik eden şirket arabaları için teşvikler gibi bir dizi teşvik yoluyla araba sürmeyi
Esasen, bu tür önlemler, daha geniş bir topluma sosyal maliyetler yüklerken, kirleticilere ödeme yapar.
Şehir liderleri, bazılarının tahmin edebileceğinden daha geniş bir politika araçları yelpazesine sahiptir - ücretler ve sübvansiyonlar gibi ekonomik araçlardan, bireylerin seyahat kararlarını akranlarıyla karşılaştıran geri bildirim sağlama gibi davranışsal araçlara kadar.
Araştırmamız, araç kullanımını başarılı bir şekilde azaltan kentsel yeniliklerin yerel bir şehir yönetimi tarafından yönetildiğini ve özellikle tıkanıklık ücretleri, park ve trafik kontrolleri ve sınırlı trafik gibi en etkili olduğu kanıtlananların olduğunu buldu. bölgeler.
Ancak çalışmamızdan elde edilen önemli bir içgörü, dar politikaların o kadar etkili görünmediğidir – “gümüş kurşun” bir çözüm yoktur. En başarılı şehirler tipik olarak, hem daha sürdürülebilir seyahat seçimlerini teşvik eden havuçlar hem de araba ve park için ücret alan veya kısıtlayan çubuklar dahil olmak üzere birkaç farklı politika aracını birleştirir.
Yazar sağladı
İşte şehir içi araba kullanımını azaltmanın en iyi 12 yolu:
1. Tıkanıklık ücretleri
Araştırmamız tarafından belirlenen en etkili önlem, sürücülerin şehir merkezine girmek için ödeme yapmasını ve elde edilen gelirlerin alternatif sürdürülebilir ulaşım araçlarına gitmesini gerektiriyor. Bu stratejinin ilk öncülerinden olan Londra, şehrin ilk seçilmiş belediye başkanı Ken Livingstone tarafından 2003 yılının Şubat ayında uygulamaya konmasından bu yana şehir merkezi trafiğini %33 oranında azalttı.
Sabit ücret (belirli gruplar ve araçlar için muafiyetlerle) ) zaman içinde günde 5 sterlinden Haziran 2020'den bu yana 15 sterline yükseltildi. Daha da önemlisi, toplanan gelirlerin %80'i toplu taşıma yatırımları için kullanılıyor.
Diğer Avrupa şehirleri de Milano , Stockholm ve Göteborg'daki referandumlardan sonra benzer planları benimseyerek benzer şemaları benimsedi - İsveç şehirleri gün ve saate göre fiyatlandırmalarını değiştirdi.
Ancak, araç kullanımında ve trafik hacminde belirgin ve sürekli bir azalmaya yol açan tıkanıklık ücretlerine rağmen, araç kullanımını destekleyen teşvikler ve altyapı devam ederken devam eden
2. Park ve trafik kontrolleri
Bir dizi Avrupa şehrinde, park yerlerinin kaldırılmasına ve trafik güzergahlarının değiştirilmesine yönelik düzenlemeler - çoğu durumda, daha önce arabalara ayrılmış olan yerlerin araçsız sokaklar, bisiklet şeritleri ve yürüyüş yolları ile değiştirilmesi - oldukça başarılı oldu.
Örneğin, Oslo'nun park yerlerini yürünebilir, araçsız sokaklar ve bisiklet şeritleriyle değiştirmesinin, Norveç başkentinin merkezinde araba kullanımını %19'a kadar azalttığı bulundu .
3. Sınırlı trafik bölgeleri
Geleneksel olarak Avrupa'nın en sıkışık şehirlerinden biri olan Roma, günün belirli saatlerinde merkezine araba girişini yalnızca sakinler ve ayrıca yıllık ücret ödeyenler için kısıtlayarak, dengeyi toplu taşımanın daha fazla kullanılması yönünde değiştirmiştir.
Bu politika, İtalya'nın başkentindeki araba trafiğini kısıtlı saatlerde %20 ve tüm arabaların merkezi ziyaret edebileceği kısıtlamasız saatlerde bile %10 oranında azalttı. İhlal cezaları Roma'nın toplu taşıma sistemini finanse etmek için kullanılıyor.
4. Taşıtlar için mobilite hizmetleri
İncelememiz tarafından belirlenen en etkili yalnızca havuç önlemi, Hollanda'nın Utrecht şehrinde taşıtlar için hareketlilik hizmetleri sağlamaya yönelik bir kampanyadır.
Yerel hükümet ve özel şirketler, toplu taşıma duraklarını işyerlerine bağlamak için özel bir servis otobüsü ile birlikte çalışanlara ücretsiz toplu taşıma geçişleri sağlamak için işbirliği yaptı. Bir pazarlama ve iletişim planıyla tanıtılan bu programın, şehir merkezine arabayla seyahat eden yolcuların payında %37'lik bir azalma sağladığı tespit edildi.
5. İşyeri park ücretleri
Araç kullananların sayısını azaltmanın bir başka etkili yolu, işyeri park ücretlerini getirmektir.
Örneğin, Hollanda'nın liman kenti Rotterdam'daki büyük bir tıp merkezi, çalışanlarından ofislerinin önüne park etmelerini talep eden ve aynı zamanda onlara park yerlerini "paraya çevirme" şansı sunan bir program aracılığıyla çalışanların araba ile ulaşımlarını %20-25 oranında azalttı. boşluklar ve bunun yerine toplu taşıma kullanın.
şehrinde, ondan fazla park yeri olan tüm büyük şehir işverenlerine işyeri park ücreti uygulayan daha kapsamlı bir programdan yaklaşık üç kat daha etkili olduğu bulundu.
Toplanan gelir, bir tramvay hattının genişletilmesi de dahil olmak üzere Midlands şehrinin toplu taşıma ağını desteklemeye gitti.
6. İşyeri seyahat planlaması
Şirket çapında seyahat stratejileri sunan ve çalışanları işe gidip gelmelerine son vermeye teşvik eden tavsiyeler sunan programlar, Avrupa'daki şehirlerde yaygın olarak kullanılmaktadır.
2010 yılında yayınlanan değerlendiren büyük bir araştırma, şirket servis otobüsleri, toplu taşıma için indirimler ve iyileştirilmiş bisiklet altyapısı dahil olmak üzere tüm önlemlerin birleştirilmesinden sonra, taşıtların ortalama %18'inin arabadan başka bir moda geçtiğini buldu. – ayrıca azaltılmış park yeri temini.
Farklı bir programda, Norwich toplu taşıma indirimleri olmadan kapsamlı bir plan benimseyerek neredeyse aynı oranlara ulaştı. Bu havuç ve sopa çabaları, Brighton & Hove'unkinden daha etkili görünüyor.Araba kullanımından %3'lük bir kayma gören işyeri bisiklet depolama gibi planlar ve altyapı sağlamaya yönelik yalnızca havuç yaklaşımı.
7. Üniversite seyahat planlaması
Benzer şekilde, üniversite seyahat programları genellikle toplu taşımanın teşvik edilmesi ve aktif seyahatin havucunu kampüsteki park yönetimi sopasıyla birleştirir. İncelememizde vurgulanan en başarılı örnek, personeli arasında araba kullanımını %27 oranında azaltırken, onlara iyileştirilmiş bisiklet altyapısı ve toplu taşıma indirimleri sağlayan Bristol Üniversitesi tarafından elde edilmiştir.
İspanya'nın San Sebastián kentindeki daha iddialı bir program, Universidad del País Vasco'daki hem çalışanları hem de öğrencileri hedef aldı. %7,2'lik daha mütevazı bir azalma oranına ulaşmış olsa da , araba kullanımındaki mutlak azalma, üniversiteye gidip gelen tüm nüfusta hala önemliydi.
8. Üniversiteler için hareketlilik hizmetleri
Sicilya'nın Catania şehri , öğrencileri için yalnızca havuçtan oluşan bir yaklaşım kullandı. Onlara ücretsiz bir toplu taşıma kartı sunarak ve kampüse servis bağlantıları sağlayarak, şehrin arabayla gidip gelen öğrencilerin payında %24'lük bir azalma sağladığı tespit edildi.
9. Araba paylaşımı
Belki de şaşırtıcı bir şekilde, analizimize göre, araba paylaşımı şehirlerde araba kullanımını azaltmak için biraz bölücü bir önlem olarak ortaya çıkıyor.
Üyelerin yakındaki bir aracı birkaç saatliğine kolayca kiralayabilecekleri bu tür programlar, ve Cenova, İtalya'da umut verici sonuçlar gösterdi ve her paylaşılan araç ortalama 12 ila 15 özel aracın yerini aldı.
Yaklaşımları, paylaşılan araba ve istasyonların sayısını artırmayı ve bunları yerleşim alanları, toplu taşıma ve bisiklet altyapısıyla bütünleştirmeyi içeriyordu.
Her iki program da çalışanlar için araba paylaşımı sağladı ve bilinçlendirme kampanyaları yürüttü. Ancak diğer araştırmalar , araba paylaşımının aslında daha önce arabası olmayan sakinleri araba kullanımlarını artırmaya teşvik edebileceği riskine işaret ediyor.
Bu nedenle, genel araç kullanımını gerçekten azaltan araç paylaşım programlarının nasıl tasarlanacağı konusunda daha fazla araştırma yapmanızı öneririz.
10. Okul seyahat planlaması
İki İngiliz şehri, Brighton & Hove ve Norwich, okul seyahat planlamasının yalnızca havuç ölçüsünü kullandı (ve değerlendirdi): öğrenciler ve ebeveynleri okula yürümeye, bisiklete binmeye veya arabayla birlikte gitmeye teşvik etmek için gezi tavsiyesi, planlama ve hatta etkinlikler sağlamak, şehirlerde gelişmiş bisiklet altyapısı sağlamanın yanı sıra.
Norwich, bu yaklaşımı kullanarak okul gezileri için araba kullanımının payını %10,9 oranında azaltabildiğini tespit ederken, Brighton'ın analizi, etkinin yaklaşık yarısı kadar olduğunu buldu.
11. Kişiselleştirilmiş seyahat planları
Fransa'da Marsilya , , Hollanda'da Maastricht ve İspanya'da San Sebastián dahil olmak üzere birçok şehir, bireysel sakinler için kişisel seyahat analizi ve planları denedi.
Şehir sakinlerine yürüme, bisiklete binme veya toplu taşıma araçlarını kullanma (bazen indirimli) için seyahat tavsiyesi ve planlama sağlayan bu programların, kulağa %6-12 gibi mütevazı bir azalma sağladığı tespit edildi.
Bununla birlikte, örneğin okula veya işyerine gidip gelen daha küçük nüfusların aksine, bir şehrin tüm sakinlerini kapsadığından, bu yaklaşımlar genel olarak araba kullanımını azaltmada hala değerli bir rol oynayabilir. (San Sebastián, hem üniversite hem de kişiselleştirilmiş seyahat planlamasını paralel olarak uygulamaya koydu, bu da muhtemelen araba kullanımını izolasyondakinden daha fazla azalttı.)
12. Sürdürülebilir hareketlilik için uygulamalar
Cep telefonu teknolojisi, araba kullanımını azaltma stratejilerinde büyüyen bir role sahiptir. Örneğin, İtalya'nın Bologna şehri, katılımcı şirketlerdeki insanlar ve çalışan ekiplerinin hareketliliklerini takip etmeleri için bir uygulama geliştirdi.
Katılımcılar, bu uygulama kullanıcılarına puan hedeflerine ulaşmak için ödüller sunan yerel işletmelerle birlikte yürümek, bisiklete binmek ve toplu taşıma araçlarını kullanmak için puan kazanmak için yarıştı.
Sürdürülebilir mobilitenin bu şekilde oyunlaştırılmasına büyük ilgi var ve ilk bakışta Bologna uygulamasından gelen veriler çarpıcı görünüyor. Etkileyici bir şekilde , kullanıcıların %73'ü arabalarını "daha az" kullandığını bildirdi.
Ancak, araba yolculuklarının sayısını veya mesafesini ölçen diğer çalışmaların aksine, bu verilerden kat edilen mesafenin veya emisyonların azaltılmasını hesaplamak mümkün değildir, bu nedenle genel etkinlik belirsizdir.
Örneğin, kısa bir araba yolculuğunu atlamak ve bir yıllık uzun yolculukları atlamak, her ikisi de "daha az" sürüş olarak sayılır.
Uygulamalardan elde edilen mobilite verileri, gelişmiş ulaşım planlaması ve hizmetleri için değerli araçlar sunabilse de, "akıllı" çözümlerin emisyonları gerçekten azalttığından ve sürdürülebilir taşımacılığı desteklediğinden emin olmak için iyi bir tasarıma ihtiyaç vardır, çünkü mevcut kanıtlar karışıktır .
Örneğin, 2021'de yapılan bir araştırma , Uber veya Lyft gibi bir araç çağırma hizmetinin bir kentsel pazara girmesinden sonra, araç sahipliğinin - özellikle zaten arabaya bağımlı şehirlerde - arttığını ve yüksek gelirli bölgelerde toplu taşıma kullanımının azaldığını buldu.
Şehirler kendilerini yeniden hayal etmeli
Araba bağımlılığını azaltmak sadece iyi bir fikir değil. İklim etkilerine ilişkin son IPCC raporunun , dünyanın küresel ısınmayı 1,5°C'ye ne kadar yakın sınırlayabileceğine ilişkin net menteşeler ortaya koyduğu , dünyanın dört bir yanındaki insanların ve yerlerin hayatta kalması için gereklidir.
Geri dönüşü olmayan zararlardan kaçınmak ve Paris Anlaşması yükümlülüklerini yerine getirmek, Birleşik Krallık ve İsveç gibi sanayileşmiş ülkelerin emisyonlarını yılda %10-12 - her ay yaklaşık %1 - azaltmasını gerektiriyor .
Ancak pandemi vurana kadar, Avrupa'daki ulaşım emisyonları istikrarlı bir şekilde artıyordu. Gerçekten de, mevcut politikaların 2040'ta 50 yıl öncesine göre neredeyse değişmeyen ulaşım emisyonları sağlayacağı tahmin ediliyor.
Gezegenin sağlık ve iklim hedeflerini karşılamak için şehir yönetimlerinin, öncelikle hareketlilik ihtiyacını ortadan kaldırarak sürdürülebilir hareketlilik için gerekli geçişleri yapmaları gerekir (bkz. Paris'in 15 dakikalık şehri ); ikincisi, kalan hareketlilik ihtiyaçlarını mümkün olan her yerde arabalardan aktif ve toplu taşımaya kaydırmak; ve son olarak, sıfır emisyonlu kalan arabaları iyileştirmek.
Bu geçiş hızlı ve adil olmalıdır: şehir liderleri ve sivil toplum, bu değişiklikler için siyasi meşruiyet ve ivme oluşturmak için vatandaşları sürece dahil etmelidir.
Arabaları azaltmak için yaygın bir kamu desteği olmadan, AB'nin 2030 yılına kadar Avrupa'da 100 iklim nötr şehri teslim etme taahhüdü uzak bir ihtimal gibi görünüyor.
Arabaları radikal bir şekilde azaltmak, şehirleri yaşamak için daha iyi yerler haline getirecek ve bu yapılabilir. 2020'de yapılan bir bugüne göre %60 daha az enerji kullanarak makul yaşam standartları sağlayabileceğimizi gösterdi.
Ancak bunu yapmak için, zengin ülkelerin şu anda sahip oldukları toplu taşıma altyapısının üç katı kadar inşa etmesi gerekiyor ve her kişi yıllık seyahatlerini 5.000 kilometre (yoğun şehirlerde) ve 15.000 kilometre (daha uzak bölgelerde) ile sınırlamalı.
Şehirlerdeki arabaları azaltmanın olumlu etkisi, şehirlerde yaşayan ve çalışan herkes tarafından daha şenlikli alanlar şeklinde hissedilecektir. Belçika'nın yeni araç trafiğine kapalı Ghent şehrini ziyaret eden bir gazetecinin 2020'de söylediği gibi :
Hava daha lezzetli… İnsanlar sokaklarını oturma odalarına, ekstra bahçelere çeviriyor.
Şehirlerin, gerekli olanı eşleştirmek için mümkün olanı yeniden yaparak kendilerini yeniden hayal etmeleri gerekiyor. Bunun merkezinde, neyin işe yaradığına dair daha iyi kanıtların rehberliğinde, arabalardan kurtulmak için daha fazlasını yapmaları gerekiyor.
Associate Professor of Sustainability Science, Lund University
