Vardar–Morava–Tuna Kanal Projesi: Tarihçe, Teknik Yapı ve Kuşak-Yol İnisiyatifi Bağlamında Değerlendirme
Tuna Nehri’nden hareketle Morava Vadisi’ni takiben uzanan önerilen kanal güzergahı, Sırbistan’daki Dunav (Tuna) boyunca Morava Nehri’ne, buradan Preševe Vadisi’ndeki yaklaşık 20 km’lik bir kesitle Makedonya sınırına ulaşmaktadır. Bu noktadan itibaren Üsküp yakınlarında Vardar Nehri’ne katılan proje, Ege Denizi’ne ulaşacak şekilde tasarlanmıştır. Toplam uzunluğu yaklaşık 650 km olan bu kanal, Dunav’dan Akdeniz’e ulaşmak için mevcut boğaz – Karadeniz – Tuna rotasına göre yaklaşık 1.200 km daha kısa bir güzergâh sağlamaktadır. Projenin teknik tasarımına göre kanalın Morava kolunda 346 km, Vardar kolunda 264 km doğrudan kazı kanalına denk gelmekte, arada Preševe’de yaklaşık 30 km’lik su toplama havzası bulunmaktadır. Ayrıca, Kraljevo’ya kadar uzanan 73 km’lik batı Morava kolu, Niš’e giden 15 km’lik Nishava kolu ve Üsküp’e bağlanan 35 km’lik Vardar kolu gibi toplam 166 km yan kanal ile birlikte tüm düzenlemeler için 484 km’lik akarsu yatağı ıslah edileceği öngörülmüştür.
Tarihçe açısından, Morava–Vardar kanalı fikri 19. yüzyıl sonlarına kadar uzanır. İlk ciddi proje önerisi 1900 yılında Belgrad Üniversitesi’nden Nikola Stamenković tarafından yapılmış ve daha sonra 1932’de İngilizce olarak yayınlanmıştır. I. Dünya Savaşı öncesi ve sonrasında Fransa, ABD ve Almanya gibi ülkeler çeşitli fizibilite çalışmaları yürütmüş, Nazi Almanya’sı 1941’de detaylı bir plan hazırlamıştır. Savaş sonrası dönemde de Sırbistan’da 1961, 1964, 1966 ve 1973–80 yıllarında çeşitli ön projeler ve fizibilite çalışmalarına yönelik girişimler olmuştur. Daha yakın dönemde, 2012’de Sırp yetkililer kanalın sekiz yılda tamamlanabileceğini belirtmiş; 2013 yılında ise Çinli devlet destekli Gezhouba Grup bu projeyi gerçekçi bularak planlamaya başlamışlardır. 2017’de Fransız Le Figaro gazetesi Çin destekli bir planı yayımlamış, 651 km’lik bu hat için yaklaşık 17 milyar avro yatırım gerekeceğini öne sürmüştür. Ancak 2018 itibarıyla Yunanistan, Kuzey Makedonya ve Sırbistan arasında resmi bir anlaşma bulunmadığı ve AB finansmanının gelmesinin muhtemel olmadığı belirtilmiştir. Bugüne kadar inşaat başlamamıştır. Projeye eşlik edecek şekilde, kanal hattı yakınlarındaki demiryolu ağının da geliştirilmesi öngörülmüş; öte yandan bu bölgeye (Bulgaristan, Sırbistan, Arnavutluk vb.) yatırım teşviki beklenmektedir.
Kuşak-Yol İnisiyatifi ve Bağlantı Hedefleri
Bu proje Çin’in Kuşak-Yol İnisiyatifi (BRI) kapsamında “karasal-su kombinasyonu” güzergahları arasında önem kazanmıştır. Çin, Aegean Denizi’nden Tuna Nehri’ne doğrudan ulaşacak bir “kanal ticaret rotası” inşa etmeyi değerlendirmektedir. Böylece Yunanistan’ın Selanik limanından (Çinli COSCO’nun işletmeciliğindeki Pire limanı yerine) mal akışı Balkanlar üzerinden Orta Avrupa’ya, gemilerin Akdeniz’den dolaşarak gidip gelmesini gerektirmeden sağlanabilecektir.Planlanan güzergâh, Morava üzerinden ilerleyip Makedonya’daki Vardar/Axios Nehri’ne bağlanarak, doğrudan merkezi Avrupa’ya ulaşmayı hedeflemektedir.. Bu su yolu kullanıldığında, mevcut rota yerine yaklaşık üç buçuk gün daha hızlı ve daha düşük maliyetle taşımacılık yapılacağı öngörülmüştür. Özellikle Çin’in Yeni İpek Yolu stratejisi kapsamında Doğu Akdeniz–Avrupa bağlantısının optimize edilmesi, köprü altı geçişi maliyet ve riskini azaltma amacı taşımaktadır. Buna göre, Asya’dan gelen yük gemileri Boğaz yerine Selanik limanına demirleyip burada kara/deniz bağlantısıyla Tuna’ya katılacak, böylece AB iç pazarına ulaşacak; bu durum gemi ve kara taşımacılığında toplam mesafeyi yaklaşık 1.900 km’den 1.000 km’ye çekmektedir.
Kanal alternatifi, Çin açısından hem nakliye süresini kısaltmakta hem de Karadeniz rotasından bağımsız hareket imkânı sunmaktadır. Örneğin Pire yerine Selanik’in kullanılması durumunda İstanbul Boğazı’nın dar geçişine takılma riski yok edilir. Çeşitli hesaplara göre, Rotterdam üzerinden devam yerine bu yeni güzergâh yaklaşık 3-4 gün daha hızlıdır. Ayrıca karayolu ve demiryolu altyapısının talebe göre eşgüdümlü geliştirilmesi, BRI kapsamında entegre bir Asya-Avrupa koridoru oluşturma hedeflerine hizmet etmektedir. Çin, bu projeyi ülke imajını güçlendirmek ve bölge ülkelerinde altyapı yatırımı sağlayarak etkisini artırmak için bir fırsat olarak değerlendirmektedir.
Jeopolitik Paydaşlar ve Balkan Ülkeleri
Çin: Projenin en önemli dış paydaşlarından biri Çin Halk Cumhuriyeti’dir. Çinli hükümet kuruluşu Gezhouba Grup, 2013 yılında Sırbistan ve Makedonya ile işbirliği içinde proje planlaması yapmış, Çin finansmanı arayışına girmiştir. Dolayısıyla kanal, Çin’in Avrupa’ya yeni bir tedarik ve ulaşım koridoru açma çabasının parçası sayılmaktadır.
Sırbistan: Kanalı güçlü bir stratejik girişim olarak gören Sırbistan’da siyasi liderler projeyi sıkça gündeme taşımaktadır. Eski Çevre ve Şehircilik Bakanı Milan Bačević, kanalın inşasıyla “Sırbistan’ın jeopolitik konumunu ve uluslararası statüsünü değiştireceğini, ülkeyi Avrupa’nın süper gücüne dönüştürebileceğini” ifade etmiştir. Sırp milliyetçi çevreler de kanalın Yugoslavya topraklarını Akdeniz’e indireceğini ve ülkeyi bölgesel merkez haline getireceğini savunmaktadır. Ancak bu vizyon, ekonomik maliyet ve bölgesel işbirliği eksikliği nedeniyle şüpheyle karşılanmakta; Makedonya Hükümeti henüz resmi bir talep almadığını belirtmektedir.
Kuzey Makedonya (Makedonya): Kanal güzergâhının bir kısmı Kuzey Makedonya’dan geçtiği için bu ülkenin rızası şarttır. Ancak Sırbistan’dan gelen bir teklif veya talep henüz açıklanmamıştır. Nitekim Makedon yetkililer projede Makedonya’nın rolüyle ilgili resmi bir anlaşma olmadığını vurgulamış, heyecan verici olsa da somut adımlar atılmadığını belirtmişlerdir. Dolayısıyla, Makedonya ile Sırbistan arasında teknik düzeyde işbirliği sağlanmadan proje uygulamaya geçirilemez.
Yunanistan: Projenin sona erdiği nokta olarak Selanik limanı Yunanistan’ın da dikkatini çekmiştir. Selanik Belediye Başkanı Yorgo Buçaris, kanalı “rüya” olarak tanımlamış, yol güzergâhının şehri bir ulaşım merkezi haline getirebileceğini vurgulamıştır. Çinli yatırımların Pire’ye yoğunlaşmış olmasıyla birlikte, kanal projesi Selanik’e daha fazla yük ve ticaret kazandırma potansiyeli nedeniyle Atina yönetimi tarafından olumlu karşılanmaktadır. Öte yandan, kanal Boğaz ve Bulgaristan üzerinden gelen yük trafiğini azaltacağından, Yunanistan-Türkiye rekabetine yeni bir boyut katacaktır.
Avrupa Birliği: AB, bu projeye doğrudan finansman ayırma konusunda gönülsüzdür. Zira proje hem AB üyesi olmayan ülkeleri içerir (Sırbistan, Makedonya), hem de şu anda AB altyapı planlamasında yer almamaktadır. 2018 itibarıyla Sırbistan, Makedonya ve Yunanistan arasında resmi bir işbirliği protokolü bulunmaması AB’den ortak finansman alınmasını güçleştirmektedir. AB, Batı Balkanlar’da büyük altyapı yatırımlarını kara-demiryolu projelerine odaklamış, Tuna’nın uydu su yollarının geliştirilmesine ise öncelik vermemektedir. Ayrıca, Berlin-Budapeşte koridoru üzerinden Moskova’ya giden enerji hattına alternatif yaratılmasına karşı temkinli olan AB, Türkiye dâhil Boğaz rejimindeki dengelerle ilgili hassasiyetleri de göz önünde bulundurmaktadır.
Türkiye’nin Stratejik Konumu, Lojistik Koridorlar ve Enerji Politikası
Türkiye, Asya ile Avrupa’yı birleştiren coğrafi konumu nedeniyle kuşak-yol koridorlarından Orta Koridor (Trans-Hazar / BTK hattı) aracılığıyla önemli biçimde faydalanmaktadır. Ancak kanal projesi bu eksende Türkiye’nin rolünü farklılaştırabilecek bir nitelik taşır. Türkiye, kendi bağlantı politikası kapsamında Pekin ile 2015’te işbirliği memorandumu imzalamış, Boğaz üzerindeki trafiği alternatif bağlantılarla hafifletme çabası içindedir. Marmaray Tüneli, yeni boğaz köprüleri ve Megaproje İstanbul Havalimanı ile deniz-kara bağlantısını güçlendiren Ankara, Kuşak-Yol’un Asya’dan gelen yükleri Orta Koridor üzerinden dağıtmayı hedeflemektedir. Örneğin 2017’de açılan Bakü-Tiflis-Kars Demiryolu hatı, Çin-Türkiye-Avrupa arasında 18 gün süren seyahati mümkün kılmıştır.
Enerji koridoru olma hedefiyle Türkiye, TANAP (Ceyhan üzerinden Azerbaycan doğalgazı) ve Türk Akım (Karadeniz altı Rusya hattı) gibi büyük projeleri hayata geçirmiştir. Bu projelerle Türkiye, Avrupa’yı ilave enerji tedarikçilerine bağlayan merkezi bir enerji köprüsü konumuna gelmiştir. Atlantik Konseyi’ne göre Orta Koridor’un gelişimi Türkiye’yi “ek ilave tedarikçileri Avrupa’ya bağlayan merkezi bir enerji lojistik üssü” haline getirmektedir. Bu nedenle Türkiye, Boğaz rejimine bağımlılığı azaltacak alternatif projeleri (örneğin kendi İstanbul Kanalı) ve Kuşak-Yol çerçevesinde Orta Koridor yatırımlarını önceliklendirmektedir.
Türkiye açısından Vardar–Morava Kanalı ise Boğaz dışı bir alternatif güzergâh sağlayacaktır. Bu durum teorik olarak İstanbul Boğazı’ndaki gemi yoğunluğunu azaltsa da, uzun vadede Türkiye’nin bölgedeki jeopolitik nüfuzunu zayıflatma potansiyeli taşımaktadır. Zira kanal deniz seviyesiyle Boğaz arasında Türkiye’yi devreden çıkartarak, Sırbistan ve Yunanistan’ın lojistik avantajlarını artıracaktır. Örneğin bir analizde, kanalın hayata geçmesi halinde Türkiye’nin Akdeniz’deki stratejik etkinliğinin azalacağı, Selanik’in ise yeni bir uluslararası ulaşım üssü haline geleceği vurgulanmıştır.
Bölgesel Güvenlik, Çevresel ve Altyapısal Etkiler
Bölgesel güvenlik açısından kanal, Balkan ülkeleri arasındaki ilişkilerde yeni dinamikler yaratabilir. Sırbistan’ın “hegemonik” vizyonu komşularının tepkisini çekebilir; ayrıca kanala bağlı lojistik ve altyapı yatırımları, Kuzey Makedonya, Arnavutluk ve Bosna gibi ülkelerin de stratejik pozisyonlarını değiştirebilir. Üç taraflı anlaşma zorluğu yaşanması durumunda Türkiye-Grekistan-Sırbistan dengeleri de yeniden şekillenebilir. Doğu Akdeniz’de güç dağılımını etkileyebilecek bu proje, NATO’nun güneydoğusundaki dengeyi ve enerji arz güvenliğini yakından ilgilendiren bir husustur.
Çevresel boyutta ise projenin etkileri tartışmalıdır. Destekçileri kanalın Morava Vadisi’ndeki su yönetimini iyileştirip kuraklık ve taşkın sorunlarını hafifleteceğini, yaklaşık 0.5 milyon hektarlık ek tarım alanını sulayarak tarımsal verimi üç kat artırabileceğini iddia etmektedir. Ayrıca 300–400 MW kapasiteli 5–7 hidroelektrik santralinin kurulabileceği öngörülmüştür. Ancak karşıt görüşler, projenin çok yüksek inşaat maliyeti (15–20 milyar dolar civarı) ve doğal ekosistemlere vereceği belirsiz zararlar yüzünden fayda/maliyet dengesinin olumsuz olabileceğini savunur. Kanal güzergâhında su rezervuarları, barajlar ve uzun yapay kollar inşa edilmesi gerekir; bu ise başta ormanlık alanlar, sulak habitatlar ve yeraltı su kaynakları olmak üzere geniş çaplı çevresel müdahaleler anlamına gelir. Şehirleşme nedeniyle kirlenmiş Morava sularının toplanıp arıtılarak yeniden kullanımı gibi ek altyapı ihtiyacı da öne çıkmaktadır.
Altyapı bağlamında mevcut kara ve demiryolu koridorlarıyla entegrasyon gerekecektir. AB Bölgesel politika ağırlıklı olarak Pan-Avrupa Koridorları’na (örneğin Koridor X/10) yatırım yapmaktadır; örneğin Avusturya’dan Yunanistan’a uzanan Koridor 10d otoyolu için Sırbistan ve Makedonya’da yeni otoyol inşaatları sürmektedir Kanalın tamamlanması halinde, bölgedeki liman, demiryolu ve otoyol ağları da güçlendirilmeli; bu durum hem büyük yatırım sermayesi gerektirecek hem de uluslararası işbirliği ihtiyacını artıracaktır.
Sonuç olarak, Vardar–Morava–Tuna Kanalı hem bölgesel kalkınma hem stratejik erişim açısından potansiyel faydalar sunmakla birlikte, çok yönlü jeopolitik gerilim, finansal ve çevresel riskleri de beraberinde getirmektedir. Literatürde kanalın, Sırbistan’a Balkanlar’da merkezî bir güç konumu kazandırma amacı taşıdığı sıkça vurgulanırken. projeye Türkiye’nin ve AB’nin tepkisi de dikkate değerdir. Özetle, proje Balkanlar’ın ulaşım altyapısını dönüştürebilecek kadar büyük bir hacim taşımakla beraber, uygulanabilirliği hâlen ciddi teknik ve diplomatik engellerle sınırlanmıştır.
--
Muratcan IŞILDAK
